一辆行驶里程约80000km，搭载1ZR发动机的丰田卡罗拉1.6 L轿车。车主称：该车在热机后发动机怠速转速高达2 200 r/min。
观察发动机冷机与热机时的怠速情况．发现冷机时发动机怠速转速为2 500 r/min，热机时发动机怠速转速为2 200 r/nun,热机时接通前照灯与空调．发动机怠速转速仍保持2 200 r/min。与驾驶人沟通得知，该车最近做过1次维护，并且故障是在维护后出现的。难道故障与这次维护有关？打开发动机室盖检查发动机的外围线束情况，未发现异常。
用IT2进行检查．未发现故障代码，由此推断发动机机械系统可能有故障，如进气管路发生泄漏，使怠速时的进气量增加等。读取热机怠速时的相关发动机数据流，由表1可知空气流量为6.43g/s（正常为2.0g/s左右）．明显偏大；点火提前角为27.5°（正常为5°-15°)，也明显偏大。对进气管路进行仔细检查，未发现异常，于是将检查重点转移到该车配气机构上。
该车采用可变气门正时(VVT-i)系统。进入故障检测仪IT2的主动侧试模块．分别改变进、排气凸轮轴机油控制阀的占空比(+10%和-10%),测试结果如表2所列。正常车怠速时进、排气凸轮轴相位基本处在最大延迟位置，如果进行主动测试．降低进、排气凸轮轴机油控制阀的占空比10%(-10%)进，排气凸轮轴相位实际变化角度应均为0°,而表2显示该车此时的进、排气凸轮轴相位实际变化角度为47.1°和49.3°并且与增加进、排气凸轮轴机油控制阀的占空比10%(+10%)时的进、排气凸轮轴相位实际变化角度相近。另外．正常车的主动测试是不会产生故障代码的，而该车在主动测试中产生了故障代码P0011和故障代码P0015,其含义分别为进气凸轮轴的正时过于提前、排气凸轮轴的正时过于滞后。分析主动测试的数据与故障代码的含义推断可能的故障原因有：进、排气凸轮轴机油控制阀损坏或其控制电路故障；进、排气凸轮轴位置传感器损坏或其电路故障；气门正时异常；进、排气凸轮轴损坏；ECM损坏。首先对相关线路进行仔细检查．发现进、排气凸轮轴位置传感器的导线连接器连接颠倒。进气凸轮轴位置传感骼的导线连接器为黑色，排气凸轮轴位置传感器的导线连接器为灰色．两者外形与端口完全一样，不注意很容易连接颠倒。
将连接颇倒的进、排气凸轮轴位置传感器的导线连接器相互调换后试车，热机后发动机怠速转速稳定在650 r/mim。用IT2读取发动机数据流．如表3所列．发动机转速、空气流量、点火提前角均恢复正常．故障排除。
图1为该车VVT i系统的控制原理图。ECM以曲轴位置传感器、空气流量传感器和节气门位里传感器提供的信号为基础．结合冷却液温度传感器和车速传感器信号，计算出各行驶条件下的最佳气门正时(目标气门正时)，并向进、排气凸轮轴机油控制阀传送目标占空比控制信号，控制进、排气凸轮轴机油控制阀工作．通过改变机油的流向、流量来驱动凸轮轴前端的控制器工作．从而实现气门正时的提前、滞后和保持不变。同时．ECM还根据进、排气凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器信号检洲实际气门正时．并与目标气门正时进行对比，通过反馈控制以达到目标气门正时。笔者认为．该车进、排气凸轮轴位置传感器的导线连接器连接顺倒后发动机热机怠速时，进/排气凸轮轴位置传感器的信号会发生明显偏差,ECM在把此信号与接收到的曲轴位皿传感器信号进行对比分析后，认为实际气门正时已远远偏离目标气门正时，于是控制进、排气门过早打开，即将进、排气凸轮轴相位提前．但这种状况发生在怠速或低转速时，发动机会工作不稳甚至熄火，因此ECM又通过拉高发动机怠速转速来弥补进、排气凸轮轴相位的提前。
本案例是由维修人员在对该车进行维护时，将进、排气凸轮轴位置传感器的导线连接器连接颠倒造成的。这就提醒广大维修人员．在拆下2个或多个位置靠近且端口相似的导线连接器时最好是做一定的区分标识．避免在装复时发生导线连接器相互颇倒，带来不必要的麻烦。
