让“燃油修正系数”帮您诊断故障（下）(图)

(接上期)

   下面我们将讨论一下喷油器流量特性是怎样影响发动机平衡的。从实验中已知汽缸1、3、5正常，汽缸2、4、6混合气过稀。这样的喷油器流量特性差异将导致怠速油量不稳。如果一个喷油器流量特性出问题，PCM能够稳定燃油修正值，并将怠速稳定在一个适宜范围内。但三个喷油器都出现问题，维持燃油修正值在平衡状态就非常困难了。

   PCM是如何得出长期修正系数的平均值呢？如果此发动机两排汽缸的燃油供给是单独控制，那么我们可能期望第一排汽缸的长期修正系数为0%，而对于第二排缸长期修正系数的平均值为20%。然而，这款本田发动机两排缸是集中控制的，因此经平均后所得长期修正系数为+11%左右，短期修正系数在0到+20%之间变化。不同的发动机制造商对燃油修正采用不同的算法，重要的是在诊断燃油修正时要注意观察各缸间的差别。

   根据该喷油器的数据，我以为故障码是P0171（混合气过稀）。实际上读出的故障码是P1491（EGR阀开启不够）和P0172（混合气过浓）。EGR阀也可导致故障码P0172（混合气过浓），应该先排除EGR故障。待仔细检查和清洗完EGR系统后，故障码P0172仍然存在。那下一步该怎么办？

   下一步是确定此故障是否在多种运行情况下均存在。燃油修正值应该在发动机转速分别为1500r/min和2500r/min的怠速下进行检测。在这种情况下，短期修正值大约为-23%，长期修正值为-4%，总的燃油修正值为-27%。不论发动机处于怠速多长时间，长期修正系数都不会超过-4%。这时，短期修正系数比长期修正系数起的作用更大。在发动机转速为1500r/min和2500r/min时，短期修正系数和长期修正系数均为3%，处在正常的范围内。所以，我们诊断的主要任务集中在怠速工况。

   在检查完所有可能引起混合气过浓的项目之后，剩下的故障可能性就是喷油器本身。我进行了一个喷油器平衡实验，使用由OBD II通用扫描工具的图表获得的燃油修正值确定喷油器特性。实验时在正常燃油压力作用下，喷油器4发生漏滴的现象(如图4所示)。这些喷油器在关闭线圈施加正常燃油压力下进行检测。在油压作用下中间的喷油器发生漏滴。这就是导致在怠速情况下出现故障码P0172（混合气过浓）的原因。注意，喷油器顶端处于多个真空口之下，因此在真空情况下，有漏滴的喷油器情况将更糟。更换一组新的喷油器后，怠速不稳的情况得到改善并且燃油修正故障得以解决。

   如果您怀疑发动机喷油器有问题，那么可以用短期修正系数或长期修正系数来检测发动机控制是否正常。图5为2000款Saturn（土星）汽车在某缸缺火时长期修正系数的变化曲线。如果可以接触到喷油器控制线插头，就可以利用短期修正系数或长期修正系数做喷油器平衡实验。从LONGFT1的窗口内可以清楚地看到各缸喷油器工作的差异。

   长期修正值的基础值为-10%。因此PCM要减少喷油脉宽以降低略为浓的混合气情况。只要能接触到喷油器控制线接头，做喷油器平衡实验就会比较容易。先拔掉一个喷油器接头，然后看长期修正值所达到的最大值。对于某些车做这类实验时，可能要用到短时修正系数或同时用到长期和短期修正系数。拔掉一个喷油器后，氧传感器就会发现混合气过稀，那么PCM就会采取补偿措施增加仍在工作的喷油器的喷射脉宽，以使混合气达到理论空燃比。此项特别实验的结果是，拔掉喷油器1后长期修正值变化在+14%，拔掉喷油嘴2后变化在+10%，拔掉喷油嘴3后变化在+17%，拔掉喷油嘴4后变化在+16%。因为在拔掉喷油器3、4后修正值变化比拔掉喷油器1、2后要大，所以可以断定喷油器3、4所喷的油量要大于喷油器1、2。喷油器2可能是造成故障的原因，因为在它被拔掉后，其他喷油器增加了共10%的油喷量。可以推测出此喷射器可能存在轻微泄漏，结果导致了较小的燃油修正。重新更换喷油器后发动机故障消除。可惜的是我不能对旧的喷油器作进一步实验。

   比较难检测的一类故障是P0171（混合气浓度过稀）。首先更换的常常是氧传感器，但大多数情况下并不能解决问题。进气压力传感器受到污染就可能会导致混合气过稀，但这种故障比较难检测。图6所示为与进气压力传感器相关的燃油修正值和有效容积图。这些数据是2000款GrandAm（旁蒂克）汽车上的。从图中可以看出在怠速时燃油修正值为负值，而在高速行驶时燃油修正值为正值。这是一个典型的进气压力传感器受污染后如何响应的情况。在怠速时，传感器所得进气压力值比实际值偏高，而在高速时所测压力值偏小。右侧VE表中曲线确认了此诊断结果。（黄线代表MAF所测的每秒进气量，红线代表所计算出的充气系数VE。）

   燃油修正值图表的左侧表示在怠速时负的燃油修正值，而在高速时为正的燃油修正值。此图比较典型地反映了进气压力传感器受污染后的变化情况。在怠速时，受污染的传感器所测得进气压力值比实际值偏高，因而采取负的燃油修正。而在高速时所测得压力值偏小，导致采用正的燃油修正。

   检测进气有效容积以确定故障。图6中红色曲线代表的是根据发动机大小和转速所计算出的充气系数VE。受污染的MAF怠速时所测的值偏高，高速时值偏低。更换新的进气压力传感器后，此类燃油修正故障消除。

   大众和奥迪公司采用的燃油修正策略与其他制造商略有不同。图7为博世KTS-650的屏幕截图。加和混合气修正系数1就是在OBD II系统中所称的短期修正系数，并且此参数只在怠速控制时才会改变。倍乘混合气修正系数1就是在OBD II系统中所称的长期修正系数，此参数只有在高速时才会改变。在对燃油修正时，喷油持续期会首先改变并持续一定时期，然后“加和”和“倍乘”修正系数才会改变。一般情况下，在30s后这两个修正值才会改变。

   检测短期修正和长期修正，PCM一般会指出正确的诊断方向。知道了PCM采取的控制策略，在多数情况下都会大大缩短诊断时间。最后，不要忘记查看汽车制造商对燃油修正故障诊断的建议。（全文完）

（编辑 李阳）