实例1
故障现象
一辆配备F23A3发动机的本田奥德赛（ODYSSEY），行驶了18.2万km。该车在中速行驶时突然熄火，再次启动发动机不能着火。
故障诊断与排除
由于该车是被救援车拖回车间，车主因有事也没有到车间，故不能从他那儿得到故障发生时的第一手资料。接车后打开点火开关，短接手套盒下的两孔诊断接头，发动机故障指示灯并不闪码。再用本田专用解码仪检测发动机，显示电控系统一切正常。
既然发动机能正常转动，只是不着火，那就先做高压线跳火试验。拔下1缸高压线插上一个火花塞，没有高压火，因此从没有高压火入手检查故障原因。该车装备了由发动机电脑控制的、带分电器的电子点火系统，其中点火线圈、点火控制模块、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器以及1缸位置传感器都装在分电器中。分电器通过2线连接器和8线连接器与发动机线束连接。2线连接器上的一条线是由点火开关控制的火线；另一条线是由发动机控制模块控制的点火信号线。8线连接器中有6条线分别是3只传感器的信号输出线，1条为搭铁线。
经分析认为，该故障是突然发生的且没有故障码，怀疑是点火线圈或分电器中某些电器元件接触不良或由于受温度影响导致性能下降造成的。断开分电器的连线，检查点火开关控制的电源线，正常；拆下并分解分电器，用数字万用表检查初级线圈电阻只有0.5Ω，属于正常，测量次级线圈电阻为8.6kΩ，也没问题；再测量3只传感器的电阻值，均在300~400Ω之间，属正常。剩下的只有点火控制模块了，更换一个新的，试车故障依旧。那问题又出在哪里呢？难道是发动机电脑有问题？再换上另外一辆车上工作正常的分电器总成，试车还是不能启动。但在试车启动时感觉启动阻力没有正常的大，这时怀疑是正时带断裂。再次拔下分电器启动发动机，从分电器插孔处观察发现凸轮轴几乎不转动。这一检查结果说明正时带已断裂，拆下正时规盖发现正时带已被撕了好多束断线，只有几条虚连在皮带轮上。故障检查到这也意识到检查工作并没有结束，因为正时带在发动机高速运转中断裂将在惯性的作用下由于配气正时的错乱导致顶坏气门可能性很大。这也就意味着需拆下发动机缸盖进行检查。在征得车主同意后拆下缸盖，检查气门发现1缸排气门被顶弯，而其它气门没有明显的损伤，于是更换1缸的排气门，而后故障排除。
实例2
故障现象
一辆装备有VTEC2.3L发动机的1997款本田奥德赛在行驶中突然熄火，再启动多次也不能着车。
故障诊断与排除
接车后试车，在连续启动多次后能着车，且发动机运转正常。再经过长时间的试车后也没有出现突然熄火的故障现象，发动机故障指示灯也没有异常亮起。但是为了彻查故障，从手盒下找出2P诊断接头，短接后发动机故障指示灯也没有故障码输出。用本田专用解码仪进行诊断，显示发动机电控系统一切正常，试车过程中也未发现任何异常，只好交车。而没过几天，该车车主又打电话请求救援，发动机在行驶中突然熄火。通过检查电控系统还是正常，但就是不着车了。接车后先做高压跳火试验，发现没有高压火，从这一点入手检查。
该车装备了由发动机电脑控制的、带分电器的电子点火系统，且凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器、1缸位置传感器、点火控制模块以及点火线圈装为一体。经分析该故障出现后又能变好，在发动机控制模块中也没有故障码存储，说明发动机控制模块没有问题。于是怀疑是由于点火系统有故障，特别是分电器中某元件接触不良或性能不稳定造成突发性故障。从发动机上将分电器拆下来，用数字式万用表测量初级线圈和次级线圈的电阻值都正常。接着又测量其它3个传感器的电阻值，也都在标准的范围内。剩下的就只有点火控制模块了，从已检查的情况和故障现象分析，点火控制模块的热性能不稳定造成故障发生的可能性很大。因为发动机运行一段时间后，温度上升而分电器又直接与发动机连接易受温度影响；等发动机停机一段时间后温度下降，点火控制模块又恢复了工作能力，发动机又能正常运转工作。
于是更换一只同样的点火控制模块及分火头（有局部烧蚀）。装复后打开点火开关，启动顺利着车。通过长时间试车故障没有再发生，跟踪该车的工作情况，车主反映一切良好。
维修小结
通过诊断及排除以上两例故障，笔者结合以往的维修经验：凡是在发动机高速运行中突然熄火大多是由点火不好造成的。在例1是由于正时皮带突然断裂后，分电器中的3个传感器不能给发动机控制模块提供信号，从而导致点火系统的失效。这类故障属于保养不及时造成的，据后来了解，该车行驶了18万km，却从没有换过正时带。如果按正常的保养，该车应该是快到第二次换正时皮带的里程了。因为保养手册明确指出了正时带是在汽车行驶10万km时的常规保养项目，而大多车主认为正时带不断就不应该换。但正时带一旦断裂造成的损失就不是正常换一根正时带的价格了。在排除这类故障时，修理工一般不去了解该车的保养情况，也一般会以为正时皮带不会断，在进行大量无用的检查，甚至将发动机控制模块更换了也没有解决问题，在检查的过程中又多次启动发动机将损失进一步扩大。这些最后还是由车主埋单。
实例2是由于点火控制模块热稳定性下降导致的自然故障。对这类故障应考虑电器产品的寿命，一般来讲汽车电器设备在10万km左右就会陆续出现故障。结合这一点，再加上检测的结果和以往的维修经验，基本上就可确定原因在哪里了！
专·家·点·评
对于案例1来说，我们除了感叹维修人员不辞千辛万苦多方检查之外，也不能不感叹维修人员在维修车辆过程中的“粗心大意”。正时带都断了，启动发动机时，启动机仅仅带动曲轴在旋转，发动机应该根本没有压缩压力，也就是我们维修人员通常所讲的“没有一点并气”。这么明显的故障现象，我们的维修人员却没有发现，失去了发现故障的最佳时机，从而我们的维修人员便开始进行测量电阻、更换分电器等。这除了思路出现问题之外，也和我们的检测方法有关系。如果我们有示波器，只要测量几个传感器的信号波形便可以发现这些传感器根本没有信号波形输出，从而也可以判定故障在发动机本身而不是什么分电器、传感器之类的东西了。撇开汽缸压缩不谈，我们也可以发现在故障检测时，故障检测的方法也有问题。该发动机无法启动，维修人员仅仅检测高压火，根据没有高压火便开始在点火系统进行故障排查。其实在检测此类故障时，我们应该同时检测点火高压和喷油脉冲，会发现该车不但没有点火高压，而且没有喷油脉冲。出现此类问题，再加上用检测仪器和发动机电脑能够进行通讯联络，便可以判定故障是判缸主信号丢失引起的，加上利用示波器检测判缸信号波形，便可以确定故障了。
关于案例1，本文作者在维修小结中也提到了车辆的保养问题。车辆的性能和车辆的保养好坏关系非常大，这不能怪车主，车主不知道啊！在车辆技术方面车主是弱势群体，但是我们的维修人员有没有按照车辆的维护规范对车辆进行维护呢？相信车主都会按照要求定里程到维修企业或者4S站进行车辆的维护，而我们的维修人员在对车辆进行定里程维护时却偷工减料、缺项漏项，该查的不查，该换的不换，但费用照收。广州本田汽车的维修手册上明确规定车辆每行驶4万km就要检查并调整个传动带，检查传动带有无裂纹和损坏，调整传动带挠度和张紧力，10万km更换同步带。试问我们的维修人员是否真的这样做了？我相信如果我们的维修技术人员这样做了，该车绝对不会这么惨。这里要提醒我们的维修技术人员的是：汽车维修一定要按照技术规范进行，千万不可偷工减料，缺项漏项，这是最基本的诚信。
关于案例2的问题，在故障检测诊断中确实是比较头痛的问题，该车故障其实就是我们通常所讲的电子元件热衰退。此类故障的特征是车辆冷车开始运行一切正常，长时间运行后，随着温度的升高出现故障，一旦温度下降，车辆便恢复正常。按照此故障特征判定车辆故障是否因电子元件热衰退引起的非常准确。但是现代车辆上的电子元件那么多，到底是哪个元件热衰退确认起来比较困难。针对该车的故障，我们可以通过动态跟踪检测车辆熄火时那些丢失的信号来缩小故障范围，譬如冷车点火高压正常，热车没有点火高压，基本可以判定热衰退元件在点火系统和发动机控制单元上。我记得在最早的电控汽车维修类资料上就提到过检测电子元件热衰退的方法——加热模拟法，即对怀疑元件用电吹风或者热毛巾进行加热，检测加热前后电子元器件的性能参数变化，从而判定是否存在热衰退的问题。
电子元件热衰退的故障现象和电磁干扰引发的故障现象相似，在维修时应该注意加以区分。一般来说，利用多通道示波器对车辆进行动态跟踪检测可以发现问题的根本所在，对于电子元件热衰退故障，被检测的信号随着温度的升高成衰弱趋势甚至消失；对于电磁干扰故障，动态检测中在故障发生的同时，信号电压不会衰弱，但会出现大量杂波。
