奥迪启动困难且怠速易熄火

故障现象
 
一辆奥迪100 2.2E乘用车需打启动机2～3次才能启动。在行车中收油，发动机怠速运转时易熄火，而且无规律性，有时一天中只发生1～2次，有时发生多次。

故障检测与排除
 
奥迪100 2.2E乘用车装备了K-jetronic燃油喷射系统直列5缸发动机，其燃油喷射控制系统以机械控制为主，电控为辅。发动机不易启动和怠速易熄火的可能原因有：燃油系统压力低、冷启动系统失效、怠速控制阀及控制盒损坏、怠速调整不当、进气系统漏气、点火强度不足和缸压偏低等。
 
从发动机不易启动着手检修。先检查该车燃油系统的压力，把燃油压力表连接到燃油滤清器接口处，启动发动机，此时压力表指示值为520kPa，压力虽说偏低点，但也处于正常范围之内。把冷启动喷嘴从发动机上拆下来，冷车启动时，有燃油从冷启动喷嘴中喷出，说明冷启动系统正常工作。用汽缸压力表检查，各缸压力均达到1000kPa以上，没有发现异常现象。但还是需要启动2次方能着车。接着检查怠速控制系统，用手握住怠速控制阀的阀体，接通点火开关，手能感受到阀体在振动，怠速电控系统正常，怠速控制阀也在工作。把各缸火花塞拆下来，目测各缸火花塞均为铁红色，只是电极间隙偏大。换装了5只同型号的新火花塞后启动发动机，在其怠速运转时（水温达到80℃时）用起子调整节气门上的怠速螺钉，又用6方工具调整燃油分配器上的CO螺钉，经过仔细调整，怠速基本正常，没有发生熄火现象。鉴于燃油压力偏低，征求车主同意，换装了一只新的燃油泵后，把车交付车主。
 
几天后，该车又来报修。车主反映不易启动的故障没有改善，但行车中收油，发动机易熄火的故障，自上次修理后，发生的频率少了，但当天又严重了，怠速时发动机根本稳不住。换装一只新的怠速控制阀，故障依旧。把怠速控制阀的出气口胶管脱开，启动发动机，用手堵住进气道的胶管口，人为地调节进气量，但发动机还是无怠速，立即熄火。取下空气滤清器芯，用手触及燃油分配器的空气流量感知板，在发动机启动时，感觉气流没有把空气流量感知板托起。根据以往的维修经验，怀疑超速切断电磁阀损坏开启。于是拆下主进气道和超速切断电磁阀之间胶管（该胶管在右翼板内侧，很隐蔽），发现该胶管已老化开裂。用手堵住主进气道上的接口，再打启动机，发动机顺利着车，而且怠速运转十分平稳。检修到此，故障的真正原因终于找到了，就是这根胶管无规律的漏气，造成了该车不易启动和怠速时易熄火的故障。
 
发动机启动时需要较浓的混合气，而怠速工况也需要少而浓的混合气。因为该车的燃油喷射系统为机械控制，由空气流量感知板测量进气量来控制喷油量的多少。在发动机启动和怠速运转时进气流能量不大，又因为该胶管漏气，所以空气流因旁通而无法正常托动空气流量感知板。这样油少气多，启动和怠速运转时混合气过稀，所以产生了发动机不易启动和怠速易熄火的故障。换装一只新的胶管后，故障完全排除了。
 
进气系统漏气造成的启动和怠速故障笔者已遇到了多次。该车的所有明处的气管都检查过了，只因为超速切断电磁阀的旁通胶管位置比较隐蔽而且漏气无规律性，使维修工作走了一段弯路。因此，汽车维修工作中仔细检查至关重要。

专·家·点·评
 
对于该故障我们说明以下三点：
 
第一，关于冷启动困难的问题。该车特别强调冷启动困难，说明在热车时发动机启动正常，车辆能够正常行驶，但是在行车中收油发动机怠速运转时易熄火。这样的故障现象说明发动机本身大的基础结构方面没有什么大的问题，点火和喷油基本正常。出现这样的冷车启动困难主要是混合气偏稀引起的，因此该车冷启动困难故障应该以查找冷启动混合气偏稀的问题为主。混合气偏稀无外乎两个方面：一是油供少了（燃油系统压力低、冷启动加浓装置工作不良、喷油器雾化不良）; 二是进气多了（进气系统泄漏、怠速控制阀卡滞或怠速控制不良、怠速调整不当）。检查进气系统相对于检查燃油系统而言要简单和容易得多，发现该车进气系统主进气道和超速切断电磁阀之间胶管漏气应该不是难的问题。虽然该处的位置比较隐蔽，但是我们在此提醒广大维修技术人员，对任何一个问题的检测应该是全面的和完整的，而不能因为位置隐蔽、难以观察而不检测，这样往往容易让故障点从我们的眼皮底下溜走，我经常接到许多汽车维修技术人员的咨询电话，当我询问某些地方的情况时，往往听到大家给我的回答是：“我全部检查过了，没有问题！”而结果呢！最后按照我的思路进行检测，问题还是出在维修技术人员已经“全部检查过”的地方。这个问题严格来说是非常严重的问题，问题的方向作者已经找到了，但是由于检查过程中的“漏点”而失去快速排除故障的良机。当然该车还有一个问题，作者通过测量燃油系统压力，确实偏低了，更换燃油泵的决定并不能算错。但是，如果我们的检查思路正确，首先找到进气泄漏的故障点，也许该车冷启动困难的故障也就迎刃而解了。
 
第二，关于在行车中收油发动机怠速运转时易熄火的问题，其实也是该处真空泄漏惹的祸。这里要说明的是车辆在行驶过程中熄火的问题，无外乎这三种情况：一是线路接触不良，行车中断电（包括点火系统中断和电动燃油泵电路中断）；二是供油中断（燃油分配器卡滞）；三是进气量突然加大，混合气瞬间偏稀。但是结合该车的故障现象，故障仅仅发生在“行车中收油发动机怠速运转时”，这充分说明上述前两种可能性不存在，因为线路接触不良和燃油分配器卡滞，不可能仅仅发生在“收油发动机怠速运转时”，从而也可以判断该车的故障是由于发动机回到怠速运转状态的瞬间，由于进气系统泄漏，进气量和燃油量不匹配导致混合气偏稀引起的。
 
第三，关于混合气浓度的确认问题。我们前面讲的两种情况，大家可以看出来都是在进行“推理”，但是混合气是否真的偏稀？既然进气系统主进气道和超速切断电磁阀之间胶管漏气，那么在发动机怠速运转时，同样也有额外的空气进入，混合气偏稀是必然的。此时我们只要用尾气分析仪在发动机怠速运转时检测发动机的尾气排放，我们就可以发现该车的尾气特征：CO低、HC高、CO2低、O2高。这样就可以利用尾气检测数据说明混合气的特征是“稀”了，故障检测诊断的思路也就非常清楚，在检测过程中也就不会东一榔头西一棒子了。而本文作者在排除过程中可谓花费了不少力气，最后还是在“取下空气滤清器芯，用手触及燃油分配器的空气流量感知板，在发动机启动时，感觉气流没有把空气流量感知板托起。根据以往的维修经验，怀疑超速切断电磁阀损坏开启”的情况下才找到故障点的，这不能不让我们大家引以为戒：科学的检测是确诊故障的前提，在维修工作中一定要充分利用各种检测诊断设备对车辆进行检测，根据检测的结果进行分析判断，千万不要盲目“动手”。