故障现象
一辆高尔汽车，行驶里程为15200km，在中速（车速80km/h，发动机转速为2000r/min）行驶时，出现发动机丢转速现象（转速下降200 r/min左右）。它有时是瞬间几秒，有时时间稍长一些，然后发动机又恢复正常工作。丢转速故障的时间间隔没有规律性。
故障诊断与排除
接车后，用检测仪检测故障码。只有在发生发动机丢转速的时候，才会读出00537/偶发故障码；00561/偶发故障码（如图1所示），但故障码可以清除。就故障信息为“00537－λ控制和00561－混合汽匹配超出上、下极限”分析来看，此故障与发动机的燃油系统、进气系统、点火系统以及机械因素有关。而又属于偶发故障现象，针对汽车出现故障的现象和故障代码，采取了以下的步骤进行故障排除：
首先检查发动机的燃油泵供电电路，先怀疑燃油泵继电器J17的故障，更换了燃油泵继电器，故障未能排除。
随后检查电动燃油泵，但燃油压力在各工况都正常。考虑到是偶发故障，故对电动汽油泵的工作可靠性有怀疑。是否电动汽油泵出现瞬间工作不可靠？于是在电动汽油泵的工作电路串连电流表，进一步检查当发动机在丢转速时电动汽油泵的工作电流的状况。汽车行驶中，发动机正常工作时，电动汽油泵的工作电流为
3.6A，当发动机出现丢转速故障时，电动汽油泵的工作电流仍为3.6A没有变化，这也验证了电动汽油泵工作是良好的，故障原因不是电动燃油泵。
经检查进气口和油箱没有异物堵塞（本人曾遇到过此类故障案例），表明故障未在燃油供给系统和进气系统。
考虑到故障代码显示的是00537－λ控制和00561－混合汽匹配故障信息，进而对其电控系统进行检查。
因是氧传感器的故障信息，首先检查氧传感器的工作性能。经检查氧传感器信号的电压和波动的频率都符合要求，是否氧传感器的加热电阻的故障因素影响的氧传感器信号所致？先排除氧传感器的电路因素，重点检查其接地点情况：对照电路图，43号接地点在右A拄底部，经检查连接良好。为排除氧传感器加热电阻的原因，于是在氧传感器的加热电阻串接电流表，观察加热电阻的电流变化情况，氧传感器的加热电阻的电流冷车时为2.4A,热车时为1.3A左右比较稳定，也未见电流波动。
把氧传感器的线束拔下后，行驶一切正常，故障现象未出现，只是油耗增加。但是，只要插上氧传感器的插头，就会出现上述故障，并且还都是该故障代码，说明氧传感器只是在闭环控制上起作用，但氧传感器无故障。
于是，考虑节气门位置传感器、喷油器、进气压力传感器、冷却液温度传感器、分电器及电脑等电控系统的部件原因，分别进行了检查也都正常，并进一步采取替代试验均无效，由此排除了电控系统元件的原因。
接下来对发动机的高压点火进行检查，因高压点火偶然不良也会造成混合气燃烧不良出现混合汽匹配故障信息。经检查点火线圈、各缸高压线、分电器盖及分火头的触点良好，又对分火头的触点进行清洁，故障依旧。
对发动机的电控线束进行了更换，但是故障仍未排除。
发动机的燃油喷射系统的元件都没有查出故障原因，是否电控单元软件控制喷油和点火有问题？接下来读取发动机在丢转速时发动机电控系统的控制数据。连接VAG1552进行动态观察和读取测试：首先进入01－08－02、09、12、16、17分别观察发动机的转速与进气量、喷油的时间、氧传感器电压的变化和显示的数据流。又连接电控系统连接插头VAG1598-5/20，分别检测电脑各脚的电压。另外在喷油器的电路并联SVW1527B，观察是否有停喷现象。
在试车测试过程中，读取的数据流基本正常，都在标准范围内。当出现故障时，数据流未有异常变化；发光二极管闪烁也未见明显变化。对此，一时陷入了迷茫。深思后再推敲故障代码信息，都是偶发故障，并能清除，按着以往维修经验，问题可能是在电控系统的线路上。看来故障还是发动机线束上的可能性较大。又仔细检查发动机线束。
这次是从检查线束的各连接电阻值、电压为切入点，重点放在线束的搭铁线上。当检查到发动机的电控单元T55a/2、 T55a/14、 T55a/24的插脚汇集总接地点49与蓄电池的负极桩头连接电阻时，发现阻值为5Ω，显然过大，（这是唯一没有检查的部位）经过清洁处理恢复正常。再仔细检查各处线束连接情况，确属正常后进行试车。
原来行驶一段就会出现故障，现在行驶10km没出现故障。由此可见，该故障是由ECU的负极搭铁接触不良造成。
再进一步检查整个汽车的电源情况，用电压表测量发电机及蓄电池的工作电压，黑表笔搭铁，红表笔测量发电机的正极接线柱输出为14V；蓄电池的正极桩头为13.6V，而测量15号线（点火开关）为12.8V，又查出发动机机体与车身的连接线接触疑点，经清洁此后电压达到13.9V。
至此再进行长距离的试车故障再未出现，发动机中速丢转速的故障得以排除。
维修小结
该故障是由于发动机电控单元的接地线与蓄电池负极接连不良，造成发动机电脑出现瞬间控制失常。
几经周折才检查出故障点，通过此案例的维修得到一些感悟和启发。
1. 通过这一案例说明，当遇到电控系统存储有偶发故障代码时，不要只局限于故障代码的信息。首先检查蓄电池的电压和电脑的工作电压是否一致，是否符合要求。其次检查对照电路检查线束的连接电阻值要小于0.4Ω。还要重点检查线束的搭铁点。然后，再进行其它部件的常规检查。
2. 故障出现时用VAG1552故障阅读仪读取数据流没有明显的变化，原因是故障出现的时间太短，电子仪器有一定的反应时间，所以动态显示没有明显的变化。
3. 故障为何只在汽车发动机中速时，才会出现λ控制混合气匹配超出上、下极限故障代码，原因是发动机电脑只有在发动机水温正常后，汽车处于在中速时，通过氧传感器的信号修正喷油量，控制空燃比在14.7左右。当发动机在怠速及低温时，发动机加速及大负荷时，发动机电脑不进行空燃比的修正，以保证发动机此工况的正常运转。
所以，发动机电脑在中速时因电源故障出现瞬间喷油控制失常，使混合气的浓度不符合要求造成动力下降，而氧传感器检测到了此信号，作为偶发故障代码存储在电脑的RAM读写存储器中。
专·家·点·评
该车故障的排除的确费尽了周折，检测出现的两个故障代码(00537和00561)都是与混合浓度和燃油修正控制有关的故障码。确实是有很多因素会引起这两个故障代码的存储，但是这两个故障码均属于非常态的偶发性故障代码，排除这样的故障的确是比较繁琐，需要检查和监控的参数比较多。
该故障的排除过程大家都看到了，就不必细说了。下面介绍一下电脑搭铁不良（接地电阻增大）导致该故障产生的原因。
在电控燃油喷射系统中，从理论上说，如果燃油压力和进气压力的压差、蓄电池电压、喷油器的几何尺寸等保持恒定的情况下，喷油器的喷油量取决于电脑控制喷油器通电时间的长短。但是理论和实际是有差距的，在实际控制电路中，实际喷油量的大小并不是完全取决于电脑控制喷油器通电的时间，而是取决于喷油器实际打开的时间。举个极端的例子，喷油器卡死在完全关闭位置情况下，电脑控制喷油器通电的时间再长，实际喷入气缸中的燃油依然是零。
那么，在其他条件（蓄电池电压、燃油压力和进气压力的压差、喷油器的几何尺寸等）不变的情况下，喷油器的实际喷油量还受一些因素影响。喷油器触发脉冲和喷油器针阀工作特性的关系如图2所示。由于喷油器针阀的机械惯性和电磁线圈的磁滞性以及磁路效率的影响，任何喷油器，在触发脉冲加到电磁线圈后，从脉冲开始到针阀呈最大升程状态，需要一定时间T0，称之为开阀时间；当脉冲消失到针阀落座关闭，也需要一定时间TC，称之为关阀时间。由图2可知，喷油器针阀的升起和落座与脉宽并不完全吻合。同时还可以看出开阀时间T0比关阀时间TC长，（T0-TC）的时间是不喷射汽油的时间，称为无效喷射时间。开阀时间T0受流过喷油器电磁线圈中的电流大小影响较大，而关阀时间TC受流过喷油器电磁线圈中的电流大小影响较小。
分析认为喷油器的实际喷油量和流经喷油器电磁线圈的电流大小有关，当流经喷油器电磁线圈的电流增大时，电磁线圈的吸力能较快地增大，从而使喷油器的开阀时间T0缩短，针阀全开时间即有效喷射时间增长，喷油量增加；反之，当流经喷油器电磁线圈的电流减小时，电磁线圈的吸力增大缓慢，从而使喷油器的开阀时间T0延长，针阀全开时间即有效喷射时间缩短，喷油量减少。
对于喷油器控制电路（如图3所示）而言，由于电脑的搭铁线接地电阻增大（由正常的0.4Ω增大到故障状态下的5Ω）,等于在喷油器控制电路中串联了一个附加接地电阻R3。
在系统接地正常的情况下，流经喷油器电磁线圈的电流I0=蓄电池电压U/（喷油器电阻R1+正常接地电阻R2），但是如果电脑的接地电阻增大，等于在喷油器驱动电路中增加了一个附加电阻R3，此时流经喷油器电磁线圈的电流I1=蓄电池电压U/（喷油器电阻R1+正常接地电阻R2+附加常接地电阻R3），显然I1远远小于I0。由此可见，当电脑的接地电阻增大后，流经喷油器电磁线圈的电流明显减小，从而使喷油器的开阀时间增大，从而导致喷油器的实际喷油量小于正常喷油量。因此，在车辆运转时，混合气浓度偏稀，氧传感器检测到混合气偏稀时，向电脑发出增加喷油量的信息，电脑增加喷油量，如此循环，电脑认为λ控制和混合气调节不正常，从而记录故障代码00537和00561。在记录上述故障代码后，电脑根据氧传感器进行混合气加浓的控制停止，从而导致喷油量不足，出现发动机转速下降的故障现象。这就是该车故障发生的详细经过。
