【太平洋汽车网 评测频道】不得不说，本田在国内的动作还真的是相当快，除了会紧跟海外车型引入换代外，还会根据国情需求导入有针对性的产品。举个例子，刚过去的2月份，CR-V就推出了锐·混动e+也就是插电混动版本，其纯电续航为85km。CR-V锐·混动e+是本田在国内的首款插电混动产品，并且CR-V锐·混动e+推出后，CR-V也成为了国内首个覆盖燃油、混动、插电的城市SUV车型。
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分期购车获取低价CR-V锐·混动e+在补贴后的售价为27.38-29.98万元，这个起售价比燃油版和混动版的两驱顶配都要贵一些，并没有出现价格重叠的情况。作为一款紧凑型插电SUV，CR-V锐·混动e+这个定价着实称不上低，那么它究竟有些什么亮点支撑这个定价呢？带着这个疑问我去了一趟CR-V锐·混动e+的试驾。
CR-V插混的动力系统有什么特别？CR-V锐·混动e+（下称CR-V插混）使用的动力系统其实是在第三代i- MMD系统的基础上进化升级的。不过在电池布局、电池容量以及控制软硬件上会因为插电版本的原因而做了调整。
本田的i-MMD系统我相信各位也不会陌生，现在路上除了丰田混动外，最常见的混动品牌也就是本田了。而i-MMD系统由2.0L阿特金森循环发动机、离合器、发电机、驱动电机、锂离子电池组成，其结构和工作原理与丰田的THS混动系统差异较大。
i-MMD系统有趣的地方就在于在中低速以及加速时，其系统工作模式跟增程式汽车是一样的，也就是发动机只驱动发电机，发电机再给电机供电，电机最终驱动车轮。而只有在中高速巡航（动力请求较小）时，发动机才会通过离合器结合直接驱动车轮。不过这个工作模式实际上是简化描述的，实际工作时还可能会出现并联工作（发动机直接驱动车轮，驱动电机也给车轮输出动力），但最基本的还是纯电、混动以及发动机直驱三种情况。
那么CR-V插混就是在这个系统基础上进行改造而来的，所以CR-V插混的发动机、驱动电机、系统综合功率参数跟混动版都是一样的。而动力参数没变、并且还背负了一块容量更大的电池后（插混版比混动版重了350kg），CR-V插混的加速表现自然也就会比混动更弱一些，官方的零百时间，插电版是10.3秒、混动版是9.2秒。
为了满足插混车型道路限速内的全速域纯电行驶，PCU动力控制单元对瞬时功率和持续功率都做了提升，瞬时功率从混动的72kW提升至97kW、持续功率从混动的17kW提升至49kW，这样的高输出调整，有效地扩大了EV纯电行驶范围。
电池方面，CR-V插混使用了松下的NCM三元锂离子电池，电池容量为16.3kWh，相比混动版的1.4kWh，电池容量提升了12倍左右。而CR-V插混的电池包放置的地方，是底盘的中部。电池容量提升了，带来的好处自然就是纯电续航增加，CR-V插混的纯电续航为85km（最低配车型纯电续航为85km，其余版本车型纯电续航为84km）。不过需要注意的是，由于电池组挤压了空间是，油箱容积从混动和燃油版的53L变为26L，这对于综合续航而言并非好事。
事实上，CR-V插混的满电满油总续航为661km，这个数据要比混动版900km左右的续航低了不少。
在充电方面，CR-V插混只支持交流慢充，电池充满需要3.5小时。虽然说插混车型配慢充是很常见的做法，但实际上也有一部分插混车主很希望拥有快充能力。以比亚迪为例，有些动手能力极强的车主，就自己在DM插混车型上加装了快充接口（其本质是利用动能回收线路进行快充），后来比亚迪官方也了解到有不少插混快充的需求，所以后来在宋PLUS DM-i上就推出了使用转接头的原厂快充。如果说CR-V插混也能有快充的话，我相信会更加具有吸引力。
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