【太平洋汽车网 评测频道】众所周知荣威车型在更换新车标之后，从微观层面整个车标所带来的高级感有了相当程度提升。而在加持了所谓的“国潮”设计理念后，上至iMAX8这样的MPV车型，下至我今天要试驾到的2021款i5这样的紧凑型车，荣威在颜值高度家族化和相对年轻化上做到了不错的成果。
那么本篇我们会将侧重点相对放在这台车开起来怎么样，尝试抛开一些坊间繁复渲染的设计理念，聊聊这台车三大件的动态表现，看看这台紧凑型的未上市新车，会有什么样的动态反馈。
足够轻灵的驾控体验照例来先来说下这次的试驾工况，我们在浙江宁波对这台新车进行试驾。环境温度为18摄氏度左右，整个地面由于下雨所以比较湿润。车辆状态为半载，我们经历了城际快速路和高速路面。
上汽蓝芯发动机由SGE与MGE两个系列发动机组成。SGE系列是由上汽和通用联合研发的，系列之中共有11款发动机，排量囊括1.0L到1.5L，从三缸到四缸，以及增压和非增压。理论上的工作极限是20年以上以及60万公里以上。
油门踏板的旷量是比较细微，大约需要踩透整个行程的百分之十五到二十。由于新车没有驾驶模式选项，所以当需要动力更加猛的输出时，可以将挡把切换到手动推拉加减挡的模式。在常规80km/h时速巡航下，车辆的转速在1600rpm左右。
中低速情况下的车速提升跟随着油门开度还算轻快，100km/h之后的再全油门再加速爆发点大约需要到3000rpm开始，转速红区大约为5400rpm。
新车从原来的模拟六档CVT变成了模拟8挡CVT，比较直接的感受是中低速段转速匹配的比较好，而到了中高速段，深踩油门下的转速攀升就显得有点迟缓。这台变速箱一切的调教宗旨是绝对的舒适，当然这个取向所带来的弊端则是在后程再加速则需要深踩油门了。
转向手感部分三个不同阻尼在高速路段有些许区分，大多数情况下区分度不大。我觉得最重手的那一挡最为合适这台车，精准度和回正力都会恰到好处一些。
悬架部分虽然是后方非独立悬架，但是我乘坐在后排觉得大抛跳的处理还是相当不错的，在高速阶段对于细小震动的过滤还需要更细致一些。当然由于有XDS的加持，所以这台车在过匝道时候的侧向支撑力同级别里表现是比较出色的。
2021款的荣威i5（询底价|查参配）比起老款车型在动力方面没有变化，变速箱比之前的模拟6挡多出了两个挡位变成了8挡，从官方公布的数据来看，最直接的变化是油耗层面的提升。工信部的数据可以做到5.5L每百公里。
可以这么说，在这台车大多数使用场景下，舒适取向是令我满意的。特别是悬架方面我觉得是做到了这个级别很出色的成绩。
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