故障现象：一辆解放CA1110PK2L5H型车，在行驶5万km后，当踩制动踏板时，右前轮比其他车轮早抱死，并伴随有异响(“咯噔噔”声)和向右跑偏的现象；在车速〈30km/h时比较明显，而在车速高时则不明显。故障排除
故障现象：一辆解放ca1110pk2l5h型车，在行驶5万km后，当踩制动踏板时，右前轮比其他车轮早抱死，并伴随有异响(“咯噔噔”声)和向右跑偏的现象；在车速〈30km/h时比较明显，而在车速高时则不明显。
故障排除：在故障出现后曾反复调整过该车4个车轮制动器的间隙，但无效。在检查该车制动状况时还观察到：4个车轮开始出现压花痕迹的时间基本上一致，但右前轮拖黑印的开始时间较其他车轮早。因此，初步怀疑故障的原因是右前轮制动器的间隙过小。但是，在让驾驶员反复踩制动踏板时却观察到两前轮制动器调整臂的转动角度大致一样，并且调整臂与制动凸轮轴也同步旋转，即2只前轮制动器的间隙基本一致，故障并不是由于右前轮制动器间隙过小而发生的。将右前轮拆下后的检视表明，摩擦片的状况(厚度约为原厚度的3/4)正常，回位弹簧、支承销和制动鼓等似乎也都正常，并且上述零件还均为原车件。为了找出故障原因，决定拆检制动器。在拆检过程中终于发现该制动器前、后制动蹄的支承销与衬套孔(衬套在制动蹄的销孔内)的配合间隙不相同，前制动蹄(领蹄)的支承销与衬套孔的配合间隙(约0.15mm)明显比后制动蹄(从蹄)的支承销与衬套孔的配合间隙(约0.05mm)大；晃动前制动蹄时有明显的松旷感，而用力晃动后制动蹄时却基本上没有松旷感。在更换前制动蹄的支承销和衬套(使两者的配合间隙为0.02mm)后试车时，故障现象消失。
故障分析：在检修该车后，又试着用相同的方法排除了4辆同类型车的前轮早抱死故障。这些车的故障现象相同，且产生故障的原因——前制动蹄的支承销与衬套孔的间隙过大(〉0.15mm)——也相同。产生这种前轮早抱死故障的原因可以从解放ca1110pk2l5h型车车轮制动器的结构特点来分析。解放ca1110pk2l5h型车(及其同类型车)前轮制动器的结构和其他型号车鼓式车轮制动器的结构大部分相同，不同之处仅是：支承销不带偏心轴颈，制动凸轮呈s形，制动凸轮与制动蹄之间采用滚轮传动。
由于支承销不带偏心轴颈，所以支承销与衬套孔的接触部位始终不变，它们的磨损速度较快。
由于制动凸轮呈s形，且制动凸轮与制动蹄之间采用滚轮传动，因此制动凸轮与滚轮之间的接触面积极小(线接触)，两者的接触部位极易发生移动。当支承销与衬套孔的配合间隙较小(如0.03mm左右)时，制动蹄在制动过程中的状态是稳定的。但是，随着制动器制动次数的增加，支承销和衬套孔逐渐磨损，两者的配合间隙就逐渐增大。在支承销与衬套孔的配合间隙达到一定值(如0.15mm左右)后，制动蹄在支承销处就有一定程度的浮动量(制动蹄具有一定程度的浮式支承)，所以制动蹄在制动过程中就发生窜动，增大了制动蹄对支承销的冲击力，该冲击力使支承销发生弹性振动，以致制动蹄和制动鼓产生振动而发出异响。并且，当制动蹄具有一定程度的浮式支承时，制动蹄能较好地与制动鼓接触，所以制动迅速，制动蹄对支承销的冲击力增大，进一步加速支承销和衬套孔的磨损，加速两者间隙的增大。
由于前制动蹄具有“助势”作用，所以前制动蹄受的力较大，其支承销和衬套孔的磨损较快，故障原因总是前制动蹄的支承销和衬套孔的间隙过大。
